James Allison elmondja, miért ragaszkodik a Ferrari egyedüliként a mezőnyben a vonórudas felfüggesztéshez, és milyen területekre koncentráltak inkább az autó fejlesztésénél...

Az F1-es autók építését általában egy cél határozza meg. Az SF15-T-nél ez a cél a tavalyi hibák javítása volt vagy ezen kívül innovációt is várhatunk a kocsitól?

James Allison: Minden évben, minden F1-es autónál többé-kevésbé ugyanazt próbálják elérni a szerelők: hogy a lehető legtöbb erőt adja le, és ez nemcsak azt jelenti, hogy az autóban benne kell lennie az erőnek, hanem a versenyzőnek ezt elő is kell tudni csalogatni a verseny alatt. Továbbá hogy elég leszorítóereje legyen – de megint nemcsak általánosságban, hanem a különböző körülmények között, így minden kanyarban, erős szélben, gyenge szélben, a hosszú egyenesekben. Fontos, hogy az autó aerodinamikai felépítése elérhetővé tegye ezt minden környezetben. Aztán a megfelelő felfüggesztés is nagyon fontos. Kellően rugalmasnak kell lennie, hogy alkalmazkodni tudjon a pálya felszínéhez, ugyanakkor kellően stabilan is kell tartania az autó aerodinamikáját, hogy az nagy leszorítóerőt tudjon termelni anélkül, hogy a kerekek ide-oda csúszkálnának az út felületén. Ezeken a dolgokon dolgozunk évről évre, és mivel a tavalyi évben elfogadhatatlanul nagy hátrányunk volt a többiekhez képest, az a célunk, hogy azokat az egyértelműen érezhető gyengeségeket, melyek felfedezhetőek voltak a 2014-es autón, helyrehozzuk az SF15-T-nél.

Összességében az autó vékonyabbnak, karcsúbbnak tűnik a tavalyihoz képest Ez az orr-részre vonatkozó új szabályozásnak köszönhető, vagy saját elképzelésből változtattatok a struktúrán?

Allison: Azt gondolom, hogy idén az összes autó tetszetősebb lesz, különösen az orr-résznél. Sok év próbálkozás után végre megtaláltuk azt a megoldást ami eleget tesz a biztonsági követelményeknek, de ugyanakkor nem néz ki úgy ahogy az utóbbi években megismert, kissé visszataszító megoldások. Az gondolom, hogy mindenkinek jobban fog kinézni az autója elöl, és a 2015-ös Ferrari nagyon jól néz ki ebben a tekintetben is. Ugyanakkor az autó hátulja észrevehetően különbözik a 2014-es dizájntól, mivel a borítást sokkal szűkebbre tudtuk szabni, sokkal szorosabban hozzá tudtuk idomítani az alatta található részekhez. És ezt nem csak szélcsatornatesztekkel értük el, komoly energiát fektettünk a tervezőrészleggel arra is, hogy olyan hűtőnyílásokat alakíthassunk ki, melyeknek minden millimétere sokkal hatékonyabban oldja meg a hűtést mint tavaly. Így az autó hátulját jobban le tudtuk zárni.

A SF15-T megtartja az első kerekek vonórudas felfüggesztését, ami a szakmán belül jó pár szakértőnek – akik valami újdonságot vártak ezen a téren – furcsának tűnhet. Mi a véleményed erről?

Allison: Minden évben megpróbáljuk meghatározni, hogy az autó melyik részét szeretnénk javítani, melyik részén szeretnénk újdonságokat kipróbálni. Ezeket a döntéseket nagyon óvatosan kell meghozni, mert ha eldöntöd, hogy az autó adott részén fogsz dolgozni – mivel nincsenek végtelen erőforrásaink, végtelen emberrel –, nyilván a kocsi másik részén nem tudsz annyit változtatni. Amikor ilyen döntéseket hozunk, nagyon óvatosnak kell lennünk, fontos azokra a részekre koncentrálni, ahol a lehető legnagyobb javulás várható, vagy a legnagyobb javulásra van szükségünk. A vonó- és nyomórudas felfüggesztésnek is megvan a pozitív és negatív tulajdonsága. Egy vonórudas felfüggesztést nehezebb könnyűvé és merevé tenni, de általában könnyebb aerodinamikai hatást elérni vele. Nem éreztük a tavalyi autónál ezt a területet problémásnak, ezért az új autónak ezzel a részével nem foglalkozunk, nem fordítottunk rá energiát.

Természetesen a legtöbb munka az erőforrásokat érintette idén. Elmondanál nekünk egy-két részletet ezzel kapcsolatban?

Allison: Ahogy az autó többi részén is, az energiaforrásoknál is nagyon keményen dolgoztunk, hogy javítsunk a teljesítményen. Jó pár problémánk volt a tavalyi motorral és az erőforrással. Év elején túl egyszerűen volt megoldva az autó teljesítményének adagolása, sajnos ezért a versenyzők a gázadagolásnál nem mindig kapták úgy a teljesítményt, ahogy szerették volna. Ez már a szezon alatt rengeteget javult, és az idei autónál még egy szinttel feljebb tudunk lépni ezen a téren. A másik nagyon tetten érhető gyengéje a tavalyi autónak az a hiányossága volt, melynek következtében nem tudott kellő mennyiségű energiát biztosítani az autónak a futamok alatt. Ez remekül látszódott abból, hogy az autó időmérős teljesítménye jobb, volt mint a hosszú versenyek alatt nyújtott teljesítménye. Emiatt az egész motor felépítését megváltoztattuk, hogy megfelelő kompromisszumos megoldást találjunk az időmérők és a versenyek alatti teljesítmény kiegyenlítéséhez. Ami pedig a lóerőket illeti, mivel meghatározott mennyiségű üzemanyagot használhatunk csupán, mindent elkövetünk, hogy még több energiát tudjunk kinyerni ebből. Az a célunk, hogy minden egyes gyújtásból, minden egyes dugattyúnál történő robbanásból a maximális energiát hozzuk ki a verseny alatt.

Visszatérve az erőforrásokhoz, látsz abban pozitív lehetőségeket, hogy idén a módosító pontok felhasználásnál megmarad a kiskapu a csapatoknak, és a fejlesztés folytatódhat a teljes szezon alatt?

Allison: Amikor egy olyan pozícióból indulsz, amiben mi vagyunk, ahol az a cél, hogy lefaragjuk a különbséget teljesítményben a többi autóhoz képest, nagyon sokat segít, ha van ötleted azzal kapcsolatban, hol tudsz az autón javítani. Ha megvan ez az elképzelés, ülni és nem csinálni semmit – mert a szabályozás egyszerűen nem engedélyezi, hogy javíts a teljesítményben – rendkívül frusztráló. Tehát nekünk, akiknek az célunk, hogy az ellenfelek jól működő megoldásait valahogy utolérjük, nagy segítség, hogy a fejlesztést egészében folytatni tudjuk, és nem kell befagyasztani a folyamatot egy bizonyos időpontban. Persze ez csak akkor érvényes, ha ezt ki tudjuk használni és tényleg fejleszteni tudunk. Nem szabad elfelejteni, hogy a többi csapat előtt is nyitva ez a lehetőség. Persze az F1-nek ez is a lényege: a feladatok sosem egyszerűek, de nagyon jó érzés, hogy végre tehetünk is valamit azért, hogy javuljon a motorteljesítményük év közben.

Végül pedig: ha jól tudjuk. akkor minden autó 10 kg-mal nehezebb idén. Ez nehéz feladat volt számotokra, vagy egyszerűbbé tett mindent, hiszen az autók alapvetően közelebb voltak már ehhez a határhoz?

Allison: A 2014-es súlymegkötések sokkal nehezebbé tették, hogy tartsd a határértéket. Korábban minden csapat kényelmesen megszokta, hogy rengeteg ballasztot alkalmazhatott az autóban, jól megtömték őket, lehetőleg a kasztni minél alacsonyabb pontjain. 2014-ben az új szabály borzasztóan megnehezítette a csapatok dolgát, és ezt ismerte fel az FIA a csapatok segítségével, így jól döntöttek, és 10 kg-ot változtattak a limitnél – ami egyébként 11 kg, a kerekek súlyának apró különbsége miatt. Ez végre lehetővé teszi minden csapat számára, a megfelelő számú ballaszt használatát elöl és hátul, és így sokkal kezelhetőbbé válhatnak az autók.