A teszthét leggyorsabb idejével, sok-sok megtett körrel és jó érzésekkel távozik Jerezból a Ferrari csapata. Maurizio Arrivabene úgy érzi, legénysége visszanyerte régi motivációját.

Négy napból háromszor a Ferrari érte el a legjobb időeredményt a 2015-ös szezon első kollektív tesztjén. Noha ebből aligha lehet még következtetni arra, vajon mekkorát lépett előre a Scuderia tavalyhoz képest, az máris érezhető a tél folyamán megújult csapaton, hogy komoly változás történt náluk.

A két versenyző pozitívan nyilatkozott gyakorlásukról, az istálló tagjai pedig bizakodónak tűnnek. Érzi mindezt az új csapatfőnök, Maurizio Arrivabene is. „Ha valaki összehasonlítja az elmúlt napokat a tavalyi évvel, biztató jelekre bukkanhat” – nyilatkozta az olasz csapata honlapjának. „A csapat jól dolgozott – otthon is, a pályán is, és a versenyzőink is jól teljesítettek, sok értékes adattal szolgáltak a mérnököknek. De mindezen túl annak örülök igazán, hogy a csapatunk visszanyerte a motivációját és csapatszellemét.”

Arrivabene szerint azonban többen még közelében sem voltak a teljesítőképességük határához Jerezben. „Ami a teljesítményt illeti, nem gondolnám, hogy a riválisok – különösképpen egyikük – már megmutatta volna a valós erejét. Szerintem az igazságra, hogy hol tartunk hozzájuk képest, majd csak az utolsó barcelonai teszten derülhet fény” – vélekedett.

Végül pedig hozzátette: „Most a figyelmünk Párizsrra irányul, a holnapi ülés ugyanis dönt majd a sportágunk jövőjéről” – utalt ezzel a Stratégiai Csoport csütörtöki franciaországi ülésére, melyen egyebek mellett határozni fognak az ezer lóerős motorok ötletéről.

James Allison, az olasz csapat technikai igazgatója az ennyire távoli jövővel még nem foglalkozik. A szakember összességében elégedetten értékelte első tesztjüket. „Mindig izgatott vagy, amikor egy új autót először pályára viszel, és aggódsz is, de közben reménykedsz, hogy az a kemény munka, amit ez a sok ember elvégzett, a teljesítményben visszaköszön. Erről a tesztről most úgy távozunk, hogy nem teljesült minden elvárásunk, mégpedig azon egyszerű oknál fogva, hogy mindig több kilométert akarsz megtenni és mindig gyorsabb akarsz lenni. Ennek ellenére összességében elégedettek lehetünk, mert jól indítottuk az évet. Most igyekszünk gázt adni a fejlesztések terén Barcelonában, hogy elkészüljünk Melbourne-ig” – vont mérleget az istálló technikai igazgatója, James Allison.

Mit szólsz hozzá?

Kilométerek tekintetében a Mercedes, köridők vonatkozásában a Ferrari bizonyult a legsikeresebbnek az év első kollektív tesztjén. Összegyűjtöttük a négynapos jerezi gyakorlás legfontosabb, legérdekesebb statisztikáit.

Gyorsaságban a Ferrari vitte a prímet

A négy napból három alkalommal egy Ferrari végzett az élen Jerezben – s valamennyi alkalommal két Ferrari-motorral hajtott autót láthattunk a tabella első két helyén. Az összesített eredményeket tekintve teljes a Ferrari-uralom: Kimi Räikkönené a hét legjobb ideje, őt pedig Sebastian Vettel követi. Érdekesség, hogy a finn lágy gumival elért legjobbja alig másfél tizeddel gyorsabb, mint csapattársáé, aki a közepes keverékkel teljesítette ezen körét a második napon.

A listán az első nem Ferrari-motoros versenyző Nico Rosberg, aki a négy nap során mindenkinél több kört teljesített. Az első renault-s a lista 9. helyén álló Max Verstappen.

A jerezi teszthét összesített eredménye

Versenyző Csapat Idő Nap Kör 1. Kimi Räikkönen Ferrari 1:20,841 mp 4. 198 2. Sebastian Vettel Ferrari 1:20,984 mp 2. 148 3. Felipe Nasr Sauber 1:21,545 mp 3. 199 4. Nico Rosberg Mercedes 1:21,982 mp 3. 308 5. Marcus Ericsson Sauber 1:22,019 mp 4. 182 6. Lewis Hamilton Mercedes 1:22,172 mp 4. 205 7. Felipe Massa Williams 1:22,276 mp 3. 144 8. Valtteri Bottas Williams 1:22,319 mp 2. 134 9. Max Verstappen Toro Rosso 1:22,553 mp 4. 168 10. Pastor Maldonado Lotus 1:22,713 mp 3. 137 11. Carlos Sainz Toro Rosso 1:23,187 mp 3. 183 12. Daniel Ricciardo Red Bull 1:23,338 mp 1. 83 13. Romain Grosjean Lotus 1:23,802 mp 4. 53 14. Danyiil Kvjat Red Bull 1:23,975 mp 4. 80 15. Jenson Button McLaren 1:27,660 mp 4. 41 16. Fernando Alonso McLaren 1:35,553 mp 3. 38

 

A megbízhatóság terén a Mercedes az úr

Ami a teljesített köröket és kilométereket illeti, a csúcstartó toronymagasan a Mercedes. Őket a Sauber, a Toro Rosso és a Ferrari követi. A lista alján az egy napot kihagyó Lotus, valamint az erőforrás-problémákkal küszködő Red Bull és McLaren található.

A motorgyártók között szintén a Mercedes bizonyult a legmegbízhatóbbnak, ám miután ők három, a második Ferrari viszont csak két csapattal képviseltette magát Jerezben, az olaszoknak sincs miért szégyenkezniük. Az utolsó Honda a maga 350 kilométerével még a Renault-tól is jócskán le van szakadva.

A csapatok által megtett körök, kilométerek

Csapat Kör Km 1. Mercedes 516 2285 2. Sauber 381 1687 3. Toro Rosso 352 1559 4. Ferrari 347 1537 5. Williams 278 1231 6. Lotus 190 841 7. Red Bull 165 731 8. McLaren 79 350

A motorgyártók által megtett körök, kilométerek

Gyártó Kör Km 1. Mercedes 984 4357 2. Ferrari 728 3224 3. Renault 517 2290 4. Honda 79 350

 

Kevesebb csapat, de jóval több kör, mint 2014-ben

A teszt végén szokásához híven a gumibeszállító Pirelli is közzétette a maga statisztikáit. Ebből kiderül, hogy a négynapos teszt során összesen 2294 kört teljesített a mezőny. Tavaly 1470 kört futottak, ám akkor 8 helyett 10 csapat vett részt az év első gyakorlásán. 2014-ben a jerezi teszthét legjobb idejét a mclarenes Kevin Magnussen futotta: 1:23,276 mp.

Paul Hembery, a Pirelli sportigazgatója: „A jerezi négynapos teszt egészen simán ment, valamennyi csapat több kört tudott megtenni, mint tavaly ilyenkor, ami megmutatja, mekkorát fejlődött a hibrid technológia. Különböző időjárási körülményeket is megtapasztalhattunk ezen, a gumikat meglehetősen koptató pályán, és nem voltak gondok, összességében pozitívan nyilatkoztak a versenyzők. Ami a gumikat illeti, a két barcelonai teszt sokkal reprezentatívabb lesz, feltéve, ha az időjárás kedvező marad. A téli kemény prototípusgumit – ezt kimondottan a tesztekre terveztük, mert gyorsabban melegszik fel – örömmel fogadták, a versenyzők gyakran is használták. Az új autókról kiderült, hogy máris nagyon sokat fejlődtek 2014-hez képest, és azt várjuk, hogy a márciusi melbourne-i rajtig még tovább javulnak majd.”

 

A Pirelli statisztikái

– A Pirelli összesen 284 garnitúra gumit szállított Jerezbe. Ebből 5 szuperlágy, 37 lágy, 120 közepes, 57 kemény, 40 köztes esőgumi és 25 normál esőgumi volt.

– A négy nap során összesen 155 szett abroncsot használtak fel. Ebből 0 szuperlágyat, 21 lágyat, 83 közepest, 29 keményet, 16 köztes esőgumit és 6 normál esőgumit.

– A Pirelli ezen felül 16 téli kemény prototípusgumit is a csapatok rendelkezésére bocsát. Ebből két-két szettet használhatnak a három téli teszt során. Ezen gumitípus nem képezi részét az idei bajnokságban használt gumiskálának: kizárólag a februári európai hűvös körülményekhez tervezték őket.

 

A leghosszabb etapok gumitípusonként:

szuperlágy – 0 kör

lágy – Maldonado (Lotus), 19 kör (3. nap)

közepes – Rosberg (Mercedes), 29 kör (1. nap)

téli kemény – Rosberg (Mercedes), 34 kör (1. nap)

kemény – Rosberg (Mercedes), 42 kör (1. nap)

köztes esőgumi – Rosberg (Mercedes) 25 kör (3. nap)

esőgumi – Nasr (Sauber), 4 kör (2. nap)

 

A napi legjobb köridők során használt gumik:

1. nap: Sebastian Vettel (Ferrari) – 1:22,620 mp, közepes keverék

2. nap: Sebastian Vettel (Ferrari) – 1:20,984 mp, közepes keverék

3. nap: Felipe Nasr (Sauber) – 1:21,545 mp, lágy keverék

4. nap: Kimi Räikkönen (Ferrari) – 1:20,841 mp, lágy keverék

A következő téli tesztet február 19-e és 22-e között rendezik Barcelonában.

Mit szólsz hozzá?

A Ferrari 2015-ös versenyautójának bemutatója kapcsán Kimi Räikkönen rajongói is lehetőséget kaptak arra, hogy kérdezzenek kedvencüktől. A kérdések során természetesen szóba kerültek a 2015-ös szezonnal kapcsolatos elvárások és maga a versenygép is, de a rajongók új márkatársáról, hosszabb távú jövőjéről és arról a bizonyos jégkrémről is faggatták a korábbi világbajnokot.

Melyik volt pályafutásod eddigi legjobb szezonja? 

Természetesen a 2007-es, amikor megnyertem a világbajnokságot a Ferrarival.

Mit gondolsz, a 2015-ös autó jobban illik majd a vezetési stílusodhoz, mint a tavalyi?

Úgy vélem, igen, de előbb tesztelnünk kell az autóval, hogy megtudjuk az igazat. De én úgy érzem, tényleg előre léphetünk.

Új csapattársat kaptál, akinek a vezetési stílusa jobban hasonlít a tiedhez. Ez segíthet abban, hogy jobban fejlesszétek az autót, mint 2014-ben? 

Az mindig segít a csapatnak, ha a pilótáknak hasonló a vezetési stílusuk, viszont még korai erről beszélni, hiszen a tesztelést sem kezdtük el.

Megosztod a jégkrémed Sebastiannal? És, melyik a kedvenced? 

Nincs kedvenc típusom, és igazából nem is szeretem annyira a jégkrémet, mint azt az emberek hiszik. Azt pedig biztosra veszem, mindenkinek jut majd elég.

Melyik erőforrást szereted legjobban? V10, V8 vagy a V6-os hibrid? 

Természetesen mindegyik más és más. Élveztem a V10-eseket, melyekkel a kezdetekben versenyeztem. Nagyon erősek voltak és a hangjuk is szép volt.

Mi motivál legjobban, amikor versenyzel? 

Jól akarom végezni a munkám és élvezni akarom az egészet!

Ha a fiad azt az utat szeretné bejárni, amit te, támogatni fogod őt?

Minden rajta múlik. Ő fogja eldönteni, hogy mit szeretne csinálni, én biztosan nem fogom befolyásolni, milyen irányba haladjon. Majd meglátjuk, mi történik.

A következő szezonban is a Ferrarinál leszel?

A döntés a Ferrari kezében van, de nem aggódom! Egészen egyszerűen most csak arra koncentrálok, hogy egy jó szezont teljesítsek, és majd meglátjuk, mi történik.

Mennyit változtál az első Forma-1-es futamgyőzelmed (2003) óta?  

Én csak idősebb lettem, a Forma-1 persze változott, de nem hiszem, hogy ma olyan nagyban különbözne attól, amilyen azokban az években volt. Én öregebb vagyok és tapasztaltabb.

Hogy érzed magad most, hogy te vagy a legidősebb a versenyzők közül?

Nem igazán érzem ezt. Valóban sok évet eltöltöttem már a Forma-1-ben és nagyon sok versenyen vettem részt, de számomra ez nem több egy egyszerű számnál. Nem törődöm vele.

Miért kedveled jobban Sebastiant, mint a többi pilótát? Különböző személyiségek vagytok. 

Azóta szoktunk találkozni, mióta megérkezett a Forma-1-be. Nagyon könnyen tudunk beszélgetni, ő egy őszinte, rendes srác. Jól szoktunk szórakozni. Közel élünk egymáshoz. Szerintem ez egy teljesen átlagos baráti kapcsolat.

Melyik a kedvenc utcai Ferrarid, és milyen színben szereted legjobban?

A Berlinetta egy nagyon jó autó. A színe? Nos, pirosban is jól mutat, de a feketét is szeretem, szóval vagy piros, vagy fekte.

A Ferrari 2015-ben ismét jó formában lehet?

A célunk az, hogy ismét egy erős csapat legyünk. Egy csapatként kell dolgoznunk, hogy visszajuttassuk a Ferrarit oda, ahová való. Hosszú út áll előttünk, de javulhatunk!

Mit szólsz hozzá?

A Ferrari technikai igazgatója, James Allison reméli, a csapat 2015-ös autója sokkal jobban meg fog felelni Kimi Räikkönen vezetési stílusának, mint a tavalyi versenygép. A brit szakember szerint a Pirelli erősebb abroncsai is segíthetnek a finn pilótán.

A 2007-es bajnoknak tavaly a fékpontokkal és a kanyarbejáratokkal is meggyűlt a baja, emiatt pedig szinte rendre alulmaradt a csapattárssal (Fernando Alonso) vívott küzdelemben; a finn tizenkettedik lett az összetettben, a százhattal több egységet gyűjtő spanyol pedig hatodik. A csapat technikai igazgatója, James Allison tudja, mire van szüksége a finn klasszisnak ahhoz, hogy 2015-ben jobb teljesítményt tudjon nyújtani, ezt pedig a legújabb versenygép megtervezésekor is figyelembe vette.

A brit szakember – aki már a Lotusnál is együtt dolgozott a finn pilótával, ahol versenyzője 2012-ben és 2013-ban is szerzett egy-egy futamgyőzelmet – a 2015-ös Ferrari leleplezését követően elmondta, Räikkönen valóban jobb teljesítményt nyújthat majd az SF15-T-vel, mint annak elődjével. „Biztosat csak akkor mondhatok, ha már kipróbáltuk az autót, de reménykedünk abban, hogy az idei modell jobban fekszik majd neki. A kanyar közepén jobbnak érezheti az autó elején, fékezéskor pedig megbízhatóbbnak a hátsó részét” – idézi Allison szavait az Autosport.

A technikai igazgató szerint a Pirelli erősebb hátsó abroncsai is Räikkönen segítségére lehetnek, a korábbi világbajnok ugyanis ezekkel a keverékekkel magabiztosabb lehet kanyarodáskor. „Ennek [a változásnak] köszönhetően a versenyzők sokkal jobban terhelhetik majd az abroncsokat, amikor kanyarodnak” – magyarázza a mérnök, kinek csapata komoly szerkezeti átalakításokkal készül a 2015-ös évre, melynek kezdete előtt a szakemberek állítólag a tavalyi, vártnál gyengébben teljesítő versenygép több gyermekbetegségét is orvosolni tudták.

Ennek ellenére Allison nem szeretne túl komoly célokat kitűzni a Ferrari elé. „Senki sem mondta, hogy könnyű dolgunk lesz a Forma-1-ben. Nagyon-nagyon komoly kihívásokkal kell szembenéznünk, ha versenyeket akarunk nyerni, ugyanakkor az is igaz, hogy sikerült tennünk néhány lépést a helyes irányba. Reméljük, hogy ez a munka kifizetődő lesz, és valóban előre tudunk lépni” – mondja a szakember, majd megerősíti, hogy Robert Kubica korábbi BMW-s versenymérnöke, Toni Cuquerella csatlakozott a Ferrari királykategóriás alakulatához.

Mit szólsz hozzá?

James Allison elmondja, miért ragaszkodik a Ferrari egyedüliként a mezőnyben a vonórudas felfüggesztéshez, és milyen területekre koncentráltak inkább az autó fejlesztésénél...

Az F1-es autók építését általában egy cél határozza meg. Az SF15-T-nél ez a cél a tavalyi hibák javítása volt vagy ezen kívül innovációt is várhatunk a kocsitól?

James Allison: Minden évben, minden F1-es autónál többé-kevésbé ugyanazt próbálják elérni a szerelők: hogy a lehető legtöbb erőt adja le, és ez nemcsak azt jelenti, hogy az autóban benne kell lennie az erőnek, hanem a versenyzőnek ezt elő is kell tudni csalogatni a verseny alatt. Továbbá hogy elég leszorítóereje legyen – de megint nemcsak általánosságban, hanem a különböző körülmények között, így minden kanyarban, erős szélben, gyenge szélben, a hosszú egyenesekben. Fontos, hogy az autó aerodinamikai felépítése elérhetővé tegye ezt minden környezetben. Aztán a megfelelő felfüggesztés is nagyon fontos. Kellően rugalmasnak kell lennie, hogy alkalmazkodni tudjon a pálya felszínéhez, ugyanakkor kellően stabilan is kell tartania az autó aerodinamikáját, hogy az nagy leszorítóerőt tudjon termelni anélkül, hogy a kerekek ide-oda csúszkálnának az út felületén. Ezeken a dolgokon dolgozunk évről évre, és mivel a tavalyi évben elfogadhatatlanul nagy hátrányunk volt a többiekhez képest, az a célunk, hogy azokat az egyértelműen érezhető gyengeségeket, melyek felfedezhetőek voltak a 2014-es autón, helyrehozzuk az SF15-T-nél.

Összességében az autó vékonyabbnak, karcsúbbnak tűnik a tavalyihoz képest Ez az orr-részre vonatkozó új szabályozásnak köszönhető, vagy saját elképzelésből változtattatok a struktúrán?

Allison: Azt gondolom, hogy idén az összes autó tetszetősebb lesz, különösen az orr-résznél. Sok év próbálkozás után végre megtaláltuk azt a megoldást ami eleget tesz a biztonsági követelményeknek, de ugyanakkor nem néz ki úgy ahogy az utóbbi években megismert, kissé visszataszító megoldások. Az gondolom, hogy mindenkinek jobban fog kinézni az autója elöl, és a 2015-ös Ferrari nagyon jól néz ki ebben a tekintetben is. Ugyanakkor az autó hátulja észrevehetően különbözik a 2014-es dizájntól, mivel a borítást sokkal szűkebbre tudtuk szabni, sokkal szorosabban hozzá tudtuk idomítani az alatta található részekhez. És ezt nem csak szélcsatornatesztekkel értük el, komoly energiát fektettünk a tervezőrészleggel arra is, hogy olyan hűtőnyílásokat alakíthassunk ki, melyeknek minden millimétere sokkal hatékonyabban oldja meg a hűtést mint tavaly. Így az autó hátulját jobban le tudtuk zárni.

A SF15-T megtartja az első kerekek vonórudas felfüggesztését, ami a szakmán belül jó pár szakértőnek – akik valami újdonságot vártak ezen a téren – furcsának tűnhet. Mi a véleményed erről?

Allison: Minden évben megpróbáljuk meghatározni, hogy az autó melyik részét szeretnénk javítani, melyik részén szeretnénk újdonságokat kipróbálni. Ezeket a döntéseket nagyon óvatosan kell meghozni, mert ha eldöntöd, hogy az autó adott részén fogsz dolgozni – mivel nincsenek végtelen erőforrásaink, végtelen emberrel –, nyilván a kocsi másik részén nem tudsz annyit változtatni. Amikor ilyen döntéseket hozunk, nagyon óvatosnak kell lennünk, fontos azokra a részekre koncentrálni, ahol a lehető legnagyobb javulás várható, vagy a legnagyobb javulásra van szükségünk. A vonó- és nyomórudas felfüggesztésnek is megvan a pozitív és negatív tulajdonsága. Egy vonórudas felfüggesztést nehezebb könnyűvé és merevé tenni, de általában könnyebb aerodinamikai hatást elérni vele. Nem éreztük a tavalyi autónál ezt a területet problémásnak, ezért az új autónak ezzel a részével nem foglalkozunk, nem fordítottunk rá energiát.

Természetesen a legtöbb munka az erőforrásokat érintette idén. Elmondanál nekünk egy-két részletet ezzel kapcsolatban?

Allison: Ahogy az autó többi részén is, az energiaforrásoknál is nagyon keményen dolgoztunk, hogy javítsunk a teljesítményen. Jó pár problémánk volt a tavalyi motorral és az erőforrással. Év elején túl egyszerűen volt megoldva az autó teljesítményének adagolása, sajnos ezért a versenyzők a gázadagolásnál nem mindig kapták úgy a teljesítményt, ahogy szerették volna. Ez már a szezon alatt rengeteget javult, és az idei autónál még egy szinttel feljebb tudunk lépni ezen a téren. A másik nagyon tetten érhető gyengéje a tavalyi autónak az a hiányossága volt, melynek következtében nem tudott kellő mennyiségű energiát biztosítani az autónak a futamok alatt. Ez remekül látszódott abból, hogy az autó időmérős teljesítménye jobb, volt mint a hosszú versenyek alatt nyújtott teljesítménye. Emiatt az egész motor felépítését megváltoztattuk, hogy megfelelő kompromisszumos megoldást találjunk az időmérők és a versenyek alatti teljesítmény kiegyenlítéséhez. Ami pedig a lóerőket illeti, mivel meghatározott mennyiségű üzemanyagot használhatunk csupán, mindent elkövetünk, hogy még több energiát tudjunk kinyerni ebből. Az a célunk, hogy minden egyes gyújtásból, minden egyes dugattyúnál történő robbanásból a maximális energiát hozzuk ki a verseny alatt.

Visszatérve az erőforrásokhoz, látsz abban pozitív lehetőségeket, hogy idén a módosító pontok felhasználásnál megmarad a kiskapu a csapatoknak, és a fejlesztés folytatódhat a teljes szezon alatt?

Allison: Amikor egy olyan pozícióból indulsz, amiben mi vagyunk, ahol az a cél, hogy lefaragjuk a különbséget teljesítményben a többi autóhoz képest, nagyon sokat segít, ha van ötleted azzal kapcsolatban, hol tudsz az autón javítani. Ha megvan ez az elképzelés, ülni és nem csinálni semmit – mert a szabályozás egyszerűen nem engedélyezi, hogy javíts a teljesítményben – rendkívül frusztráló. Tehát nekünk, akiknek az célunk, hogy az ellenfelek jól működő megoldásait valahogy utolérjük, nagy segítség, hogy a fejlesztést egészében folytatni tudjuk, és nem kell befagyasztani a folyamatot egy bizonyos időpontban. Persze ez csak akkor érvényes, ha ezt ki tudjuk használni és tényleg fejleszteni tudunk. Nem szabad elfelejteni, hogy a többi csapat előtt is nyitva ez a lehetőség. Persze az F1-nek ez is a lényege: a feladatok sosem egyszerűek, de nagyon jó érzés, hogy végre tehetünk is valamit azért, hogy javuljon a motorteljesítményük év közben.

Végül pedig: ha jól tudjuk. akkor minden autó 10 kg-mal nehezebb idén. Ez nehéz feladat volt számotokra, vagy egyszerűbbé tett mindent, hiszen az autók alapvetően közelebb voltak már ehhez a határhoz?

Allison: A 2014-es súlymegkötések sokkal nehezebbé tették, hogy tartsd a határértéket. Korábban minden csapat kényelmesen megszokta, hogy rengeteg ballasztot alkalmazhatott az autóban, jól megtömték őket, lehetőleg a kasztni minél alacsonyabb pontjain. 2014-ben az új szabály borzasztóan megnehezítette a csapatok dolgát, és ezt ismerte fel az FIA a csapatok segítségével, így jól döntöttek, és 10 kg-ot változtattak a limitnél – ami egyébként 11 kg, a kerekek súlyának apró különbsége miatt. Ez végre lehetővé teszi minden csapat számára, a megfelelő számú ballaszt használatát elöl és hátul, és így sokkal kezelhetőbbé válhatnak az autók.

Mit szólsz hozzá?