Sok bírálat érte az elmúlt szezonban a Forma–1-et a tompább és halkabb motorhangjai miatt. Mario Illien a probléma okáról, valamint a megoldási lehetőségekről beszélt.

Miután a Forma–1 2014-ben az addig használt V8-as szívómotorokról V6-os turbókra váltott, várható volt, hogy az erőforrások hangja jelentős mértékben módosulni fog. Mégis, a szurkolók és a résztvevők egy része is komoly csalódásként élte meg, hogy az új formula szerint megépített motorok mennyivel halkabbá váltak.

Az egyesek által ideálisnak tartott minimum 120 decibeles hangerőt a jelenlegi hajtóegységek bizony csak időnként, az egyenesekben érik el. A megváltozott hangért több tényező felelős: a turbómotorok eleve másképpen szólnak, mint a szívómotorok, ám ha mindez hosszú és csak egyetlen kipufogócsővel, egy hőenergia-visszanyerő rendszerrel (MGU-H), valamint alacsony fordulatszámmal is párosul, annak eredménye valóban a jelentős hangerőcsökkenés.

A hőt energiává átalakító MGU-H például amolyan hangtompítóként működik. Rob White, a Renault motormérnöke egyszerűen magyarázta meg mindezt: „A motorhang lényegében szintén az (motor által) előállított energia terméke. Ha ebből valamennyit elveszel, hogy másutt tárold, a motorok is halkabbá válnak.”

Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy a jelenlegi motorok és rendszerek mellett aligha várhatunk olyan hangerőt, mint ami korábban az F1-et jellemezte. Az 1980-as évek turbói, valamint a más sorozatokban használt hasonló, részleteiben mégis különböző motorok ugyanakkor azt bizonyítják, hogy egy efféle motor is szólhat erőteljesebben.

Az Auto Motor und Sport a terület egyik legelismertebb szakértőjét, az Ilmor-cég első emberét, a svájci Mario Illient kérdezte arról, milyen megoldást lehetne találni az aktuális erőforrások hangosabbá tételére. A szakember szerint a legnagyobb problémát a turbófeltöltő turbinája okozza. „A turbó nem a levegőből, hanem a kipufogóból lélegzik. Ennek a csöve szinte végtelenül hosszú, és meglehetősen vastag, így teljesen elvész benne a hang. Ha a turbinát elkülönítve használnánk, a motor által keltett zajok közvetlenül a szabadba áramlanának, és ezáltal jobban is hallanánk őket” – magyarázta Illien.

A szakember éppen ezért nem érti, hogy az említett turbina helyét miért éppen olyan pozícióban kellett meghatározni, amilyenben. „Talán az FIA félt attól, hogy az aerodinamikusok máshová helyezik, valamilyen trükköt alkalmaznak, amivel növelhetik a leszorítóerőt. Valójában nincs értelmes magyarázat arra, miért éppen ott van” – mondta.

Ugyanakkor azt is kiemelte, a turbina áthelyezése is csak részleges megoldást jelentene a hangproblémára. „Csak akkor lenne hangosabb, amikor a motor éppen úgynevezett szabad töltési ciklusban van, azaz amikor a töltőnyomás elektronikusan, az akkumulátoron keresztül áll elő. Ez csökkenti a kipufogógáz nyomását a motorban.”

Márpedig ilyen szakaszok csak az időmérő edzésen vannak, amikor a versenyzők a teljes elektromotort használják, valamint a kigyorsítások kezdeti szakaszában, amikor az elektromotor rásegít a turbó működésére. „A versenyen ennek kevesebb haszna lenne. Minél nagyobb még az elemek töltöttsége, annál jobb” – teszi hozzá Illien.

Ha komolyabb megoldást akar az F1 a hangproblémákra, a svájci szerint mindenképpen nagyobb mértékben kell változtatnia a használt motorokon. Például – ahogyan azt a Red Bull már múlt év végén felvetette – átállni ikerturbókra, melyek esetén rövidebb, de két kipufogó lenne az autókon, melyek kevésbé tompítanák el a hangot.

Illien szerint emellett még az is segítene, ha az FIA megszűntetné az üzemanyag-átfolyás korlátozását, ebben az esetben ugyanis növelni lehetne a motorok – jelenleg 12 000 és 12 500 fordulat/percesre optimalizált – fordulatszámát. „Ha több üzemanyagot fecskendezhetnének be, több energia érkezne a feltöltőből. A turbinát így az energia-visszanyeréskor is nyitni kéne, ami megint csak zajt eredményezne” – fogalmazott Illien.